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    行業資訊

    這輛濟南小汽車也有一個“夢想”

    發表時間:2013-09-09作者:來源:次閱讀

       50年前,為了爭取民權,馬丁·路德·金發表演說:我夢想有一天,這個國家會站立起來,真正實現其信條的真諦……
    我是一輛小汽車,每天在濟南的大街小巷穿行,看著身邊的伙伴越來越多,路也顯得越來越窄,越來越擁堵,我非常著急。在濟南市治理交通擁堵一年后,我也有一個夢想,那就是這個城市的人們越來越文明,道路越來越通暢,城市越來越和諧。
    “我的伙伴是不是太多了?”
       汽車保有量:●10年前,總共不到30萬輛●去年一年,增加17萬多輛●去年年底,已接近149萬輛據說城里人結婚后一般只能生一個孩子,小孩子要找個伙伴玩都很困難,我的主人家里就是這樣。孤獨的孩子很可憐,不是嗎?
       我和主人家的孩子不一樣,我的伙伴非常多。10年前,我的伙伴還不到30萬個??墒?,去年一年我就多了17萬多個伙伴,到去年年底,我的伙伴接近149萬個,除去其他種類的伙伴,我同類的伙伴也有100萬個!嚯嚯,可真是不少,增長的真快啊??墒?,我的伙伴越來越多,我卻越來越不高興。你想,伙伴太多了,可是路就那么寬,太擠了,太堵了。一到上下班高峰,大街上堵,小巷里堵,高架橋上堵,為了避開這么多的伙伴,很多人寧可繞道,選擇走南外環,聽伙伴們說,現在連南外環也堵了!
       人們說,評判道路擁堵風險的一個指標是每千人小汽車擁有量。千人小汽車擁有量低于100輛為擁堵低風險,擁有量在100-180輛之間為擁堵中風險,180輛以上就是擁堵高風險了。按照這個算法,濟南的擁堵風險已經到了中級。更可怕的是,有人說按照現在的增長速度,濟南的擁堵風險級別很快就會達到高級。
      評判道路擁堵風險還有一個指標,小汽車增長速度,按照千人小汽車擁有量達到100輛后,擁堵的低、中、高風險因素分別為:小汽車年均增長速度低于5%;年均增長速度為5%-15%;年均增長速度大于15%??墒锹犝f近幾年濟南的私家汽車年平均增長率達到了20%。乖乖,從這個指標來看,濟南擁堵風險早已超過了高風險級別。
    看來,還真是我的伙伴增長太多太快讓馬路擁堵了。其實,除了堵,“?!币渤闪藗€大問題啦。每次出去,為了找個休息的地方,主人都要花好長時間,實在讓人著急。主人說,以前感覺停車位很多,真沒想到現在會這么麻煩,開車到單位上班花20分鐘,可有時候找車位停車就要花上40分鐘,圍著單位轉來轉去,看到有個車位騰出來馬上就沖過去,稍微慢一點就被別人搶占了,真像打仗一樣。
    停車難讓人頭痛,可麻煩還不止這些呢。前一段時間全國到處都有霧霾天氣,據說這里邊很大一部分是我和伙伴們惹的禍。
    現實就是這樣,原因是什么?該怎么解決?值得主人們思考。
    “擁堵的原因可真不少”
       ●道路不夠寬路口多,致通行能力差●缺停車設施,亂停車占用通行空間●出行方式不合理,難符“135概念”●參與者守法意識淡,違法行為頻現●管理部門警力不足,水平有待提升
       有人說,擁堵和濟南市是一座古城有關。雖然市區的道路經緯分明,但是濟南市街道之間的距離相對較近,道路寬度不夠,尤其是在老城區表現更為突出。這樣帶來的直接后果就是在干路和支路上路口較多,通行能力差。再加上沒有停車設施,致使馬路停車又占用了本已有限的道路通行空間。另外,在城市擴建和改建中由于受到一些因素的制約,在主干道建設的同時,沒有及時跟進次干道和支路的建設,出現了一些瓶頸路、斷頭路和畸形路。由于次干道和支路建設的落后,無法形成區域交通微循環,交通流過于集中在主干道,使主、次干道和支路交通流比例嚴重失調,特別是在主、次干道的過度點和銜接路口通行能力低,容易造成交通擁堵。
       有人說,擁堵和交通參與者出行方式不合理有關。私家車占用了廣大交通參與者大量的道路交通資源。專家說,一個出行合理的城市應該是符合“135概念”的,即1公里內步行,3公里內騎自行車出行,5公里內乘坐公共交通工具出行。而我們現在看到的卻是機動車道里擁擠不堪,非機動車道和人行道里要么空空蕩蕩,要么停滿機動車,公交車除了交通高峰以外車廂里乘客屈指可數。
       有人說,擁堵和交通參與者守法意識薄弱有關。馬路上隨處可見各種各樣的交通違法行為,這些違法行為在一定程度上進一步加劇了城市的交通擁堵。
       有人說,擁堵還和交通管理工作水平尚待提高有關。公安交通管理部門警力不足,交通安全宣傳教育力度不夠,現代化交通管理手段沒有得到充分的運用,交通管理工作水平還有很大的提升空間。
    “這一年治堵做了啥”
       聽主人說,過去的一年,濟南市通過宣傳“道路因我而堵也會因我而暢”,綠色、低碳的出行理念漸入人心,越來越多的駕車人采取公交、步行、騎車、合乘車輛等方式減少駕車出行。交警執勤也騎上了自行車、摩托車和電動車,帶動市民參與慢行交通,健康環保出行。
    據調查,市區內停車位不足40萬個,和百萬汽車擁有量比起來,缺口太大了。有些單位和個人還占用、挪用停車場,擅自改變停車場功能,這也使得很多車違法占道停放,加劇了擁堵。還好,交警已經對存在問題的停車場責令整改,限期恢復停車場的停車功能。去年新增、開放了1.4萬多個停車位。
    亂停車,占用非機動車道、人行道停車,侵占了這部分交通參與者的路權。本來嘛,修路是為了讓車輛、行人通行,而不是停車。汽車占據了非機動車和行人的通行空間,侵犯了慢行交通的路權,擠壓了慢行交通的發展空間。濟南市是全國慢行交通試點城市,馬路占道停車這一問題必須解決。從去年5月份起,交警已經在一些主干道推行了“禁?!贝胧?,取締路內停車泊位1030個。今年交警將繼續通過推進主干道非機動車道禁停來治堵?!熬G波帶”是根據車輛道路行駛的速度和路口與路口之間的距離,在控制范圍內的信號機中,設置被控制的主流車輛到達每個路口時信號燈點亮的時間差,以保證車輛從第一個綠燈開始只要按規定的平均速度行駛,此后遇到的所有信號燈將全是綠燈?,F在已經有很多條主要道路和多個路口的信號配時進行了綠波帶優化調整,道路通行能力提高了不少。
    很多老舊小區由于停車位規劃不足,出現停車難問題。濟南通過微循環改造能實現社區內部交通和外部相鄰干道交通有效循環,提高了路網通達性和交通均衡性。去年通過交通微循環改造,濟南市增加了7200多個停車位,老舊小區停車難、行路難問題得到有效緩解。據說今年還要繼續搞交通微循環建設,挺好。
       去年6月份,濟南市調整了全市384條道路的最高限速。最高時速調整后,快速路平均速度提高33.3%,主干路提高20%,次干路提高25%。聽說提速后,高架路交通擁堵報警環比下降了近20%,城市交通節奏明顯加快了。
    都說治理交通擁堵的一個根本之計是大力發展公共交通。為了保障公共交通通行路權,濟南交警在雙向六車道以上具備條件的路段繼續設立公交專用車道,并加大對社會車輛占用公交車道的交通違法抓拍。
    “治理擁堵的良藥是什么?”
       今年1月17號,為治理霧霾濟南市出臺單雙號限行規定,效果不錯。雖然執法部門并未對路上的限行車輛予以處罰,但路面上的車輛少了不少。這也讓很多人看到了治堵的希望。不過,也有人發現,到限行后期,不遵守限行令的人已經有越來越多的跡象。畢竟很多人上班或者要事需要我們。也有人說,如果以后限行常態化,很多人會再買車,單號開單號車上路,雙號開雙號車上路。到時候我們的隊伍可能會增長得更快,問題也會更多。
       聽說面對持續增加的機動車,北京已經采取“差別化停車收費”等經濟手段來引導汽車使用。日前又傳出了深圳一天收200多元停車費的消息。然而,和北京一樣,十多年來,上海交通擁堵狀況并沒有隨著高架路增多、實行汽車牌照拍賣等措施而得到緩解。聽說有的專家就認為這是典型的“頭痛醫腳”,似乎什么問題都要用價格杠桿來“一漲了之”。也有人說“這是沒有辦法的辦法,很多都是歷史原因造成的,比如城市功能和道路規劃不合理?!?br />    所以,有專家這樣說:解決道路交通擁堵,除了把道路修好、管理好之外,根本的出路是更多的人使用公交系統,而不是開小汽車。這是一個看上去很美,但實施起來并不容易的事。很多人有喜歡開車的心態和習慣,另外,我們的城市公交系統目前還不是盡善盡美。并且,公共交通不可能深入到千家萬戶,還有一個“最后一公里”問題?!白詈笠还铩笨渴裁慈ソ鉀Q?最好的方式其實就是步行和自行車。然而,很多原來設計的自行車道,現在逐漸被撤停了,自行車在小汽車夾縫中穿行,誰還愿意騎自行車呢?不騎自行車,又不愿意步行。解決不了這個問題,愿意乘坐公共交通工具的人自然也就少了。
       放眼世界,在我們大造汽車的時候,一些發達國家已經選擇了另外的生活方式,那就是讓自行車回歸馬路,回歸生活。據說在德國這個“汽車王國”,越來越多的人放下了方向盤,改騎自行車。僅柏林每天騎車上下班者就超過50萬人。騎自行車的人曾被嘲笑,如今騎自行車被認為“酷”,代表了一種現代的生活方式。近年來,國內包括北京、杭州、武漢、上海等在內的城市正在積極探索和實踐公共自行車項目。
       更關鍵的一點,文明、交通秩序對于交通效率的影響極其明顯,治理擁堵決不能忽視這個方面。據測算,在不同的路口,交通秩序良好與交通混亂的情況相比,實際通行效率可以相差幾倍,所以治堵必先治亂。有人說,應建立一套系統化的方案來提升社會交通意識,從而成為緩解城市交通難的一種重要因素。
    他山之石
       香港:買車便宜用車極貴
       香港采取鼓勵公交的政策,購車雖便宜,但用車極貴。在交通法規上,香港傾向于重罰違規。行人闖紅燈,罰款以上千港元計。在繁忙的路口會細化紅綠燈設置,即便不太寬的馬路也盡可能分段控制,一條道路上相反方向的人流和車流也盡量用兩組或多組燈分段控制。有時候一個十字路口會有10組控制人流的紅綠燈。
       美國紐約:大力發展地鐵在全美各大城市中,紐約居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯,468個車站遍及全市各地。工作日每天平均運送500多萬人次,比美國其他所有城市地鐵運送的乘客總和還多。紐約還有5900多輛公共汽車,很多地鐵和公交線路都是一年365天運營。
       韓國首爾:提高用車稅費1996年底,首爾將汽油稅提高了一倍,并征收道路使用費。除對乘員3人以上的車輛免費外,每輛車都要收“交通擁擠費”。規定出臺后,汽車通行量減少了9%,其中小轎車減少了53%,通行速度提高了一倍。
       日本東京:停車費用高昂
       東京與目前北京的機動車保有量相近,但是其土地面積約為北京的1/8。除了便捷的公交系統外,東京政府治理交通的一個法寶就是高昂的停車費。在東京,路旁或大廈內每小時的停車費從600日元到1500日元不等(約合人民幣40元至100元),違章停車罰款1.5萬日元(約合人民幣1000元),扣兩分(日本駕照滿分6分)。這樣的重罰讓東京的車流暢通了不少。
    英國倫敦:交通擁堵收費
       倫敦為了緩解交通擁堵,自2002年2月起實行了交通擁堵收費制度,在周一至周五凡駕車經過倫敦市中心必須交納每天5英鎊的費用。同時,倫敦市政府新增了600輛公交車。結果收費地區交通擁堵的程度減少了30%。這項制度曾經引起了很大爭議,但事實表明它確實是一個減少交通擁堵的有效辦法,也并沒有出現批評者們當初所預測的諸多問題。

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